Dos cifras por sí solas parecen decirlo todo sobre el Bentley Continental GT: acelera de 0 a 60 mph en 4.7sec (0-100km / h 4.8sec) y alcanza una velocidad máxima de 198 mph (318 kmh). De hecho, este tipo de estadísticas negrita apenas arañar la superficie del Bentley Continental GT de la verdadera capacidad.
El objetivo desde el inicio del Bentley Continental GT proyecto era crear un automóvil con un rendimiento sin rival sobre, de manera que no sólo sería más rápido y más poderoso que cualquier rival sobre el papel, pero que estos talentos extraordinarios también podría ser utilizar con seguridad y al pleno en el mundo real. El Bentley Continental GT no es ni nunca fue sobre el potencial teórico de rendimiento - cada aspecto de su capacidad ha sido específicamente diseñado para que sea posible no sólo para acceder a sus resultados, es fácil y natural.
Por otra parte, el Bentley Continental GT concepto dictado también que el resultado del automóvil reconocen que, aunque todos deseamos que de otro modo, las condiciones de las carreteras en todos los mercados significa que a menudo sus propietarios no podrán hacer uso de todo su potencial. De hecho, en algunas regiones las condiciones del tráfico son tales que la posibilidad de extender este tipo de coches es más de una especie rara de tratar que una ocurrencia cotidiana. Es por ello que además de ser capaz de emoción a sus ocupantes en el momento, el Bentley Continental GT también está configurado para la comodidad y la cosset ellos el resto del tiempo - en la tradición británica de un verdadero Grand Tourer.
El Bentley Continental GT es el primer producto diseñado exclusivamente bajo el patrocinio del Grupo Volkswagen y 500 millones de libras de inversión en la marca ha permitido una transformación de la planta de Crewe. Esto hizo posible que el Bentley Continental GT que se diseñan, planifican y ensamblados en el sitio.
La inversión también ha hecho posible que Bentley para contratar a más de 400 nuevos funcionarios para Crewe, Bentley dar una mayor independencia y control sobre su futuro que en cualquier otro momento desde que pasó a propiedad de la propiedad en 1931.
Motor
El corazón de la Bentley Continental GT es su 5998cc, cuatro árbol de levas, 48 válvulas, doble turbo motor W12. Ahora puede ser revelado que su potencia de salida, hasta la fecha citada como "por encima de 500bhp ', es, de hecho, 552bhp (560PS) (411kW) a 6100rpm. Par máximo es 650 nm (479 libras pies) que puede parecer una impresionante estadística suficiente en forma aislada, pero su verdadero significado sólo se evidencian cuando se entera de que se genera en apenas 1600rpm. Normalmente, un rendimiento de motor obligará al conductor que espere hasta que se está girando a 5000rpm entre 3-antes de que ofrecer un máximo de empuje, en el Bentley Continental GT, todo está allí en apenas algo más de velocidad de ralentí. Ningún otro auto en la producción hace que su par de manera accesible al instante.
Pero esto sólo el comienzo de la historia de este motor tiene otras reclamaciones a la fama más allá de sus titulares los productos. Sus dimensiones exteriores, por ejemplo, la convierten en el más pequeño de 12 cilindros del motor, actualmente en producción, a pesar de su considerable de 6 litros de desplazamiento. El bloque es sólo 513mm de largo, 715mm de alto y 710mm de ancho. Esto ha sido posible del todo por su "W" en lugar de formación donde la organización de las botellas en dos largas filas como lo haría en una configuración V12 convencional, cada banco de cilindros es escalonada, de manera efectiva la creación de dos motores V6, acoplado a un cigüeñal común. El ángulo entre los dos principales bancos se 72deg, que entre los cilindros escalonados sólo 15deg. El resultado de esto es un motor excepcionalmente compacto, un rasgo que aporta ventajas en muchas áreas. Es evidente que contribuye enormemente con la distribución del peso como un motor pequeño geográficamente es más fácil de localizar el centro más cerca del coche. Esto, a su vez ayuda a los envases en general del vehículo y, en particular, su rendimiento de choque frontal, una consideración crucial en un Bentley, que tiene un corto voladizo frontal como una de las principales características de su diseño idioma.
No es ningún secreto que el motor básico que la arquitectura se ha suministrado a Bentley de su empresa matriz, el Grupo Volkswagen, pero en el momento de la potencia del equipo de Bentley había terminado re-ingeniería a un pliego de condiciones de la exclusiva Bentley Continental GT, que podría ser realmente considerado como un único motor por derecho propio.
Es evidente que la gran reto de ingeniería fue adaptar el motor de inducción forzada a aceptar, un proceso que requiere la reorganización de los grandes del bloque, la sustitución de muchos componentes internos y todos los nuevos colectores de admisión y de escape. El resultado tendría que hacer frente a un aumento de la producción de 420bhp, en impreso normalizado que 552bhp una vez instalado bajo el capó del Bentley Continental GT.
El motor de pistones características especiales, diseñado específicamente para el Bentley Continental GT, a fin de entregar la relación de compresión deseada de 9.5:1, un fenomenal cifra elevada para un motor turboalimentado. El motor también cuenta con siete grandes rodamientos, Pent-techo cámaras de combustión y sincronización de válvulas variable, tanto en las válvulas de admisión y de escape. El momento es infinitamente variable fijo dentro de su gama, que es unos 52 grados en los árboles de levas de admisión y 22 grados en los árboles de levas de escape.
Una enorme cantidad de trabajo también se realizó para asegurarse de que el Bentley Continental GT podría utilizar muy eficiente intercooler aire-aire. Su instalación en el acogedor ya limita en el marco del Bentley Continental GT del capó no es la cuestión del momento, pero los ingenieros de Bentley considerarse su inclusión en el pliego de no negociables y, después de varios meses de trabajo, que se integraron en el paquete bajo capó.
El Bentley Continental GT también utiliza un sistema dedicado de escape, utilizando dos de seis en-uno colectores. Se ha prestado mucha atención no sólo para garantizar el sistema de escape proporciona la máxima eficiencia, sino también que su sonido sea el apropiado para el coche más rápido de Bentley carretera en ambos tono y volumen.
Los turbocompresores se hacen para Bentley por especialistas de renombre, Preguntas más frecuentes, y deben operar sólo en la relativamente conservadora de la presión de proporcionar a la 0.7bar Bentley Continental GT con su título de rendimiento. Habida cuenta de esto, la existencia de par máximo a 1600rpm y el motor de 6 litros de capacidad y es fácil ver cómo turbo-lag, el único efecto secundario indeseable de esta variedad de inducción forzada, ha sido eficazmente eliminado de la ecuación. Como con todos los Bentley diseñados eléctricas desde el nacimiento de la empresa en 1919, sin problemas de potencia no es algo que usted necesidad de esperar o pedir - que está ahí, a su disposición en cada punto de la gama de revoluciones de ralentí a su 6100rpm rojo línea.
El control de todo esto es el poder de Bosch estado de la técnica ME 7.1.1 sistema de gestión de motor que viene completo con dos órganos del acelerador, la regulación de la temperatura del gas de escape, la presión de regulación, dos sensores de masa de aire, cuatro sensores de golpe con el aprendizaje y la adaptación de la última ESP 5.7 programa electrónico de estabilidad. Ignición se consigue sin la necesidad de un distribuidor, gracias a cada cilindro está provisto de su propia bobina. El motor es totalmente compatible con las futuras normas de emisiones Euro IV y se ha calibrado para que se ejecute en estándar 95RON octanaje bomba de combustible.
Tal es el poder del Bentley Continental GT de Bentley de potencia que los ingenieros tomaron la decisión de reforzar su ya importante motor se monta con Kevlar enlaces para asegurarse de que no se mueva incluso bajo las circunstancias más extremas.
Pruebas de potencia
El motor en el Bentley Continental GT ha sufrido algunas de las más agotadoras y extenuantes procedimientos de prueba de un motor con el fin de garantizar que pueda ser depende de dar cabida a todos y más que cualquier propietario pueda necesitar. Naturalmente han prototipos y siguen acumular millones de kilómetros en algunas de las más calientes, fríos, secos y lugares más húmedos en la tierra, pero tal vez ninguna prueba ilustra la incansable búsqueda de la perfección de ingeniería que los ensayos realizados con el motor del coche y sentado en un banco.
Tal vez la más vistosa de ellas es la apertura de una prueba donde el motor está encendido y revved al máximo de revoluciones (6100rpm) de frío y luego a la izquierda existe, no para unos pocos minutos o incluso unas horas. Se deja correr a la velocidad máxima de 100 horas o, dicho de otro modo, más de cuatro de Le Mans en una fila.
Otra prueba pone el motor a través de un avanzado programa de cíclico aceleraciones, deceleraciones y el estado de equilibrio en ejecución en todos los puntos en el rango de revoluciones para 500 horas sin parar o, por decirlo de esa perspectiva, tan sólo cuatro horas por debajo de tres semanas.
El motor también ha sido expuesto a la prolongación de choque térmico en bicicleta, donde las temperaturas interiores son rápidamente llevados a un pico de su refrigerante lo cual se sustituirá por el frío de hielo líquido a fin de inducir a los más rápido posible caída de la temperatura antes de que el motor se calienta de nuevo hasta un máximo temperatura de nuevo y se repite el proceso.
Transmisión
Muchas cajas de cambio no son capaces de manejar las cargas de par extraordinario que el Bentley Continental GT es el motor capaz de producir y ninguno hasta ahora instalado en un coupé de lujo ha tenido el beneficio de seis marchas. Sin embargo, con la ayuda de sus socios en la ZF, que es exactamente lo que ha proporcionado para Bentley Continental GT. Designado 6HP26, la nueva caja de cambios es el más avanzado de su tipo en el mundo, ofreciendo no sólo seis coeficientes, sino también la capacidad de bloqueo del convertidor de par de su arte en todos, que efectivamente gearchanges manual a través de la palanca de cambios o el volante remos.
La caja de cambios es excepcionalmente ligero y compacto, habida cuenta de la torsión debe manejar, de hecho se ha casi un 30 por ciento menos de componentes que un convencional de cinco velocidades automática, disminuyendo el peso y la mejora de la fiabilidad y la eficiencia. A pesar de las variantes de esta caja de cambios han sido suministrados por ZF a otros fabricantes de automóviles de lujo, que utiliza el Bentley Continental GT se distingue por ser adaptado para su uso con un período de cuatro ruedas motrices, la transmisión y se ha modificado para su uso en el Bentley Continental GT.
No sólo el Bentley Continental GT llevar cómputo a medida, adaptadas precisamente a la par de las características únicas del motor y del coche excepcional velocidad máxima, también se ha rediseñado fundamentalmente para la instalación en el Bentley, colocando el diferencial delantero por delante del convertidor de par en para empujar a las ruedas delanteras lo más adelante posible, la creación de un frente mínimo de sobreendeudamiento, una característica de diseño de Bentley inimitable. Accionamiento directo equivale a 22,7 mph (36,5 kmh) 1000rpm por que, con una relación de 0.691:1 principio, da a 32.85 mph (52.86 kmh) por 1000rpm. Al principio esto puede parecer una relativamente larga relación de las piernas, después de todo el Bentley Continental GT se sentará en el nacional del Reino Unido el límite de velocidad (70 mph), con poco más de 2100rpm en la rev-counter. De hecho, y de conformidad con el coche de aspiraciones deportivas extremas, esta relación ha sido elegido para asegurar que la máxima potencia y velocidad máxima coincidir lo más posible.
Todas las ruedas motrices
Apuntando la potencia en las cuatro direcciones forma parte de la estrategia original para garantizar el Bentley Continental GT seguirá siendo, seguro, útil y agradable en todas las condiciones climáticas encuentran en todo el mundo.
El sistema utilizado emplea un Torsen (de detección de par) y un diferencial libre diferencial en cada uno de los ejes delantero y trasero. Tanto el frente y centro de las diferencias individuales de enfriamiento de radiadores.
Después de exhaustiva investigación y una importante programa de ensayos de las alternativas disponibles, los ingenieros de Bentley decidió dividir la unidad por igual entre los ejes delantero y trasero, lo que da un par convencional 50:50 división. Esta es la combinación que se encontró que era mejor no sólo a proporcionar la seguridad exige un coche con este potencial de rendimiento, sino también la manipulación de la respuesta más favorable.
Naturalmente, este coeficiente de delante a atrás es infinitamente variable de acuerdo a la disponibilidad de la adherencia y el diferencial Torsen junto con las 4 ruedas ASR puede deslizarse sentido de menos del uno por ciento, y actuar en consecuencia, el reparto de par del motor ni al eje delantero o trasero. Sería, en realidad, tener condiciones excepcionales para que esto ocurra, como las ruedas de un eje está en negro en el hielo, pero la circunstancias más convencionales diferencial Torsen siempre será capaz de optimizar las cargas de par entre los ejes.
Gracias a los Bentley Continental GT del programa de estabilidad electrónica avanzada, la necesidad de dotar a cada eje, con un diferencial es evitado. Cuando se detecta deslizamiento en una rueda, el sistema ESP puede aplicar el freno individualmente para que la rueda y permitir que el par que se transferirán a través del eje del neumático con más agarre. En el uso normal de este sistema actos totalmente discreto pero, en realidad, poseen la capacidad para mantener el Bentley Continental GT avanzar cuando se dispone de tracción a una sola de sus cuatro ruedas. Es cierto que los coupés de lujo raramente se encuentran en estas condiciones, pero también es cierto que esto se debe a que sus limitaciones prácticas que hasta ahora han tendido a evitar que los lugares en que tales circunstancias es más probable que ocurra. Pero con todas las ruedas motrices, avanzados sistemas de tracción y estabilidad (por no hablar de su amplio espacio interior, gran arranque de esquí y de fácil instalación a través de carga), el Bentley Continental GT fácilmente sus ocupantes a tomar distancia de montaña donde ningún otro coupé de lujo se atrevería a seguir.
Sistemas de seguridad electrónica
Bentley tiene la responsabilidad de poner un coche en 200 mph venta al público en general y muy en serio, además de la clara ventaja que ofrece la tracción por su impulsión all-wheel Hardwear, los ingenieros de Bentley han sido igual de duro trabajo para asegurar que el software está allí una copia de seguridad también.
ABS frenos antibloqueo, HBA (ayuda del freno hidráulico) y EBD (Distribución Electrónica Brakeforce) conjuntamente con el Bentley Continental GT de la variada gama de defensas destinadas a mantener el coche bajo control.
Estos incluyen ASR control de tracción que utiliza los sensores de ABS para detectar cuando la tracción se pierde en los extremos, debido a una combinación de un bajo y una superficie de agarre aplicación excesiva de poder. En estas circunstancias, el ASR instantáneamente se cortó la energía de tracción hasta que se restablezca.
Como se mencionó anteriormente, el Bentley Continental GT también cuenta con la más reciente el Programa Electrónico de Estabilidad (Bosch 5.7). Este sistema ESP, que requiere el uso de un fly-by-wire del acelerador, opera mediante un sistema de sensores de análisis de una serie de parámetros tales como la velocidad, la apertura del acelerador, el ángulo de dirección y el coche de la orientación y el tono. Cuando uno de estos parámetros es violada, lo que indica una posible o inminente pérdida de control, se informa a la ECU y se adopten las medidas adecuadas. Dependiendo de la naturaleza y la gravedad de la situación esto puede equivaler a algo más de la modulación del acelerador o podría implicar la aplicación específica y la liberación de cada uno de los calibradores de freno hasta que se restablezca el control total.
El final de este arsenal de armas en la investigación científica marina es arrastrar el control de la torsión. Se trata de un intermedio, sistema de control electrónico, diseñado para intervenir ante una posible pérdida de control es dirigido por el ESP o el ABS. Durante la deceleración de frenado del motor se modula para garantizar la desaceleración es consistente, rápida y ayuda a eliminar la posibilidad de un bloqueo de la rueda cuando la transmisión de los cambios sobre una reducción de la superficie de agarre.
Estructura del cuerpo
En general, se entiende que si su objetivo final es la manipulación fina, de calidad excepcional paseo o cualquier mezcla de los dos, la cualidad esencial fundamentales que deben ser siempre antes de todos los demás es una estructura rígida. Sin esta sólida base, los buenos oficios de los mejores sistemas de suspensión y los neumáticos serán irremediablemente afectada. El truco consiste en eliminar la medida de lo posible la frecuencia con la que el cuerpo comenzará a vibrar a partir de las frecuencias de las alteraciones introducidas por todo el cuerpo por la vida cotidiana en la carretera. El más rígido de la carrocería, por lo tanto, menos el cuerpo vibrará en simpatía con las imperfecciones del camino y la mejor suspensión será capaz de trabajar.
También es cierto que el potencial efecto positivo de añadir rigidez a una carrocería del coche es totalmente negada si el peso del depósito que se eleva en proporción a la rigidez adicional adquirida.
Cuando se presentan con una breve para el Continental GT, los ingenieros de Bentley se les dijo que nada menos que la rigidez torsional excepción permitiría a la continental para cumplir con sus objetivos dinámicos. Y el reto que enfrentan es prestar esa rigidez a un automóvil con una larga distancia entre ejes con respecto a su eslora total y que, gracias a su diseño de columnas, carece de un puesto B entre la parte delantera y trasera laterales.
El primer paso para la realización de sus objetivos fue tomada en el mundo virtual. Todos y cada uno de los componentes en el Bentley Continental GT fue diseñado en un equipo integrado y digital en tres dimensiones de los modelos de coche. Utilizando las últimas Diseño Asistido por Ordenador (CAD), junto con la tecnología digital Modelo Ups (DMU), de elementos finitos y dinamizador Crash Analysis (DCA y FE), los ingenieros de Bentley fueron capaces de predecir, analizar y mejorar el Bentley Continental GT de la integridad estructural de largo antes de la primera prototipo fue construido.
A continuación, los ingenieros de Bentley se dirigió a la tecnología de adhesivos. Adhesivos han desempeñado un papel vital en las aeronaves y las tecnologías aeroespaciales durante algún tiempo (cuando se utilizan, por ejemplo, para fijar las alas de fuselajes de aeronaves), pero es sólo ahora que todo su potencial se está realizando en el campo del diseño de automóviles. Si entiende correctamente y se utilizan adecuadamente, los adhesivos pueden aportar grandes mejoras a la rigidez de la estructura de la carrocería con un mínimo aumento de peso. Adhesivos, por lo tanto, se utilizará en toda la estructura del Bentley Continental GT, pero sobre todo donde hay mucho juntas, como las aberturas alrededor de la puerta.
Otra nueva tecnología empleada por primera vez por Bentley es la soldadura por láser. Este proceso es caro, pero, al introducir un nuevo nivel de control en el proceso de soldadura, permite un considerable grado extra de fuerza para ser introducidos en cada uno de soldadura, mientras que, al mismo tiempo, garantizar un mínimo el despilfarro y, por tanto, el ahorro de peso.
Chasis
El Bentley Continental GT es sin duda el más deportivo de Bentley desde la empresa se declaró en quiebra en 1931, pero no sería ningún tipo de Bentley en todo si se sintoniza a proporcionar tratamiento vigorizante a expensas de un hueso-discordante viaje. El Bentley Continental GT es como su nombre lo describe, un británico de larga distancia, mientras que el Grand Tourer y capaz de ser fascinante para conducir, también reconoce que la mayor parte del tiempo será impulsada en las autopistas en las ciudades o en la tramitación de la respuesta será siempre de secundaria interés general a la calidad de paseo.
Por lo tanto, en el espíritu de compromiso no se establece que el Bentley Continental GT tiene que ser lo más cómodo es rápido, responde como era de descanso. Esto no fue cosa fácil de lograr y los ingenieros de Bentley tenido que recurrir a una de las más sofisticadas en régimen de suspensión cada vez configurado para darse cuenta de ello.
Suspensión en la parte delantera del coche es proporcionada por dos brazos inferiores y superiores que convergen en un acuerdo convencional Wishbone, pero, en realidad, nunca se encuentran. El sistema se describe como un "eje virtual de King Pin", porque el acuerdo de punto de giro, cuando las armas se podría cumplir en realidad en el plano de la rueda en lugar de en un punto a bordo de la rueda.
El problema con el sistema convencional es que las cargas de par no sólo se sintió por el conductor en caso de que ambos lados son iguales y por lo tanto anulan mutuamente. Pero si una rueda se desliza sobre una superficie de baja fricción, la carga desigual y convertirse en este se alimenta directamente de vuelta al conductor a través del volante. Pero al tener el eje en el plano de la rueda, el par no se crea en primer lugar. El resultado es un coche capaz de poner fenomenales cantidades de energía a través de sus ruedas delanteras sin correr el riesgo de la temida 'par dirigir "que, de otro modo, afectan a la misma.
La suspensión trasera del Bentley Continental GT es un enlace de acuerdo destinado a promover la estabilidad en todas las condiciones que se frenado, aceleración o curvas. Uso de wishbones trapezoidales y tirantes para los neumáticos traseros un punto de anclaje firme en la plataforma, independientemente de la carga, este sistema desempeña un papel fundamental en asegurar que el Bentley Continental GT cumple sus objetivos en materia de tanto viaje y la manipulación.
Gran parte de la suspensión en la parte delantera y trasera, incluyendo el control de todas las armas, están hechos de aluminio que no sólo ayuda a reducir el peso del coche, pero, fundamentalmente, también mantiene unsprung masa a un mínimo, ayudando a lograr una óptima calidad de paseo.
Auto-nivelación de suspensión de aire también se ha especificado como estándar para el Bentley Continental GT. Mucho más caro que un resorte de acero convencionales, suspensión neumática aporta muchos beneficios que de otro modo han sido denegados a la Continental GT. Suspensión neumática funciona muy simplemente con el aire lleno de fuelle de goma que actúan dentro de un tubo sellado con un amortiguador concéntrico en el centro. Cuando la rueda se mueve hacia arriba, comprime el aire en el fuelle que entonces la resistencia y, por tanto, ofrece un efecto surgiendo.
Una de las principales ventajas de la suspensión neumática en un resorte de acero es que las leyes de la dinámica del gas significa que si aumenta la masa sobre el eje, que comprime el resorte de modo que la frecuencia natural del coche rebotando en la primavera se celebra casi constante mientras que en un sistema convencional se convertiría en la frecuencia más baja. Esto puede ser explotado para asegurarse de que el coche nunca aburrido que sufre de sensación de que afecta a todos los coches de acero surgido cuando están muy cargados. Además, la presión que actúan en la primavera es uniforme en toda la toda la estructura convencional de la primavera que, inevitablemente, estar sujetos a algún lado cargas.
Otro importante beneficio de amortiguadores de aire es el alcance que ofrece de poder adaptar el coche de paseo características. Cuidadosamente la configuración del fuelle, puede asegurarse de que a medida que suben y bajan, sino que también entrar y salir efectivamente variando la tasa de primavera como lo hacen. Más en la que vayan, los que contienen menos aire y el más suave de los elementos elásticos en consecuencia. Los fuelles en el Bentley Continental GT, por lo tanto, están destinadas a ser muy estrecha en el centro de cada rueda de manera que el movimiento de la suspensión es relativamente suave sobre su punto central con evidentes beneficios en la calidad del viaje. Entonces, como los resortes se comprimen o ampliadas a través de la aceleración, frenado y curvas, el fuelle de ampliar a aceptar más el aire, el viaje hasta reafirmante y proporcionar un nivel adicional de control, precisamente cuando es necesario.
La principal ventaja final de los envases es la suspensión neumática. Si fuera a pedir una primavera convencionales para proporcionar la misma baja frecuencia que el Bentley Continental GT puede lograr, sólo hay dos maneras de lograrlo. Puede hacer la primavera muy larga etapa en la que puede volverse inestable bajo la compresión, o puede reducir y ampliar la que, con lo inevitable problemas de embalaje. Uso de un aire de primavera ha permitido a los ingenieros de Bentley para permitir una gama mucho más amplia de las frecuencias en un determinado espacio.
Amortiguadores de aire Bentley también permitirá reducir la altura del paseo de Bentley Continental GT en la velocidad, la optimización de su rendimiento aerodinámico. En la actualidad, la suspensión está programado para bajar el coche por 15 mm a 100 mph (161 kmh).
Los amortiguadores utilizados en el Bentley Continental GT continuamente e infinitamente variables y los más sofisticados aún se ve en un Bentley. Controlada totalmente por ordenador, los amortiguadores poseen la capacidad de cambiar sus características muchas veces durante un solo evento ", como una rueda en movimiento hacia arriba y hacia abajo durante un golpe.
La electrónica son tan sofisticados que no se limitan a mirar a una fuerza y reaccionar en consecuencia - que controlan todo el coche. Un ejemplo de cómo funciona esto en beneficio de los Continental GT es la comodidad del viaje que el equipo puede decidir dejar pasar una rueda para dar cabida a un solo caso, si el coche en sí es fundamental en un estado estable. Por lo tanto, si se encuentra un bache, el amortiguador de la rueda permitirá viajar hacia arriba en la forma habitual. Sin embargo, si el cuerpo, digamos, ya está en movimiento en reacción a la baja, inmediatamente antes de un evento, el equipo analizará el movimiento relativo del cuerpo y de la rueda y, si es necesario encargar a endurecer los amortiguadores, con lo que el control de la marcha ascendente de la rueda descendente hacia el cuerpo.
La configuración general de la suspensión se ha configurado para que el Bentley Continental GT inherente ligeramente understeering coche en las curvas de estado. Este enfoque se ha adoptado principalmente porque sobreviraje Bentley cree que es una condición que debe plantearse sólo en el mando del conductor. Un coche con bajos niveles de subviraje naturales, cuando el límite de adherencia es abordado por último, comenzará a correr suavemente amplia en un rincón, una condición que puede ser anulada por una simple elevación del acelerador. Bentley considera que este es, sin duda, la más segura y responsable, por lo tanto, la única ruta a tomar.
Dicho esto, Bentley es igualmente consciente de que la mayoría de Bentley Continental GT conductores será de la prensa sobre "la variedad y la han hecho posible que el par del motor que se utilizarán para superar subviraje en determinadas condiciones, permitiendo que el automóvil de adoptar una postura de neutralidad o incluso leves y controlables sobreviraje, regulado por el sistema ESP.
Directivo
El Bentley Continental GT funciones de dirección de cremallera y piñón sensible a la velocidad Servotronic de asistencia de energía. El mecanismo de cremallera y piñón se ha elegido ya que es la forma más precisa de la dirección disponible y ofrece una gran sensación de la del conductor, una consideración fundamental en un coche como este. El bastidor se ha diseñado con una proporción fija a fin de proporcionar la máxima linealidad y coherencia a través de las esclusas y se ha equipado para dar excelente sentir tanto dentro como fuera del centro.
Ruedas y neumáticos
El Bentley Continental GT utiliza el mismo tamaño de las ruedas y los neumáticos de los ejes delantero y trasero tras una amplia investigación reveló que esta sea la solución óptima para un coche con motor delantero, como cuando este equipado con cuatro ruedas motrices. Dos ruedas estará disponible 19in con llantas de serie y llantas 19in división como una opción. Es del tamaño de los neumáticos 275/40R19. Estos tamaños se han elegido no sólo porque se ajustan a las necesidades de viaje y la manipulación de los Continental GT, pero también porque pueden instalarse ya sea sin modificar el cómputo global del automóvil.
Frenos
El Bentley Continental GT está equipado con los frenos cada vez más grande a ser instalados en un modelo de producción de automóviles. Los discos delanteros ventilados con un diámetro de 405mm (15.9in) y 36mm (1.4in) de espesor, lo que los hace más ancha que la actual producción de la mayoría de las ruedas de los coches. Discos ventilados se utilizan también en la parte de atrás, esta vez de la anchura de 335mm (13.2in) y 22mm de espesor (0.9in).
Estos frenos no están disponibles en cualquier otro coche, de hecho, fueron creadas especialmente para el Continental GT por Teves a una especificación establecidos por Bentley. Teves se encarga también de su enorme calibradores adecuadamente.
La razón de Bentley eligió un freno especificación más allá de que aún se ofrecen en la producción de automóviles por carretera es simplemente que tiene la convicción de que el Bentley Continental GT de ésta se detendrá tan bien como va.
La energía contenida dentro de una plena carga Bentley Continental GT de viaje en alrededor de 200 mph, naturalmente, es considerable. A través de meses de pruebas del mundo real y el análisis se determinó que nada menos que el mejor sistema de frenado en el mundo sería capaz de entregar no sólo el retraso de Bentley es necesario, sino también la capacidad para hacerlo, una y otra vez sin ninguna pérdida o desvanecimiento de rendimiento.
Este formidable Hardwear frenado también está respaldada por un amplio paquete de software. Además de la asistencia hidráulica de frenado (HBA) y anti-bloqueo (ABS) y arrastre el control de par (MSR), el Continental GT también viene con Brakeforce de distribución electrónica (EBD). Este sistema controla el nivel de adherencia a disposición de cada neumático y distribuye la fuerza de frenado en consecuencia. Esto no sólo ayuda a reducir las distancias de parada, sino también aumenta la sensación de control de que gozan por el conductor en virtud de fuerte frenado.
Aerodinámica
El papel desempeñado por la aerodinámica en el diseño de los coches modernos se ha avanzado considerablemente desde la época en la que toma el agujero más pequeño en el aire es la consideración más importante. Aerodinámica afectan a casi todos los ámbitos del automóvil y sin la explotación, así como la evitación de la corriente de aire, no moderno automóvil todo su potencial.
Y el coche más rápido, más importantes son su aerodinámica, no sólo para darse cuenta de tales velocidades, pero también para mantener el coche estable y bajo su capó, las temperaturas frías.
El Bentley Continental GT de la forma se puede decir que un fondo moderna interpretación del clásico diseño y la fastback como resultado que se jacta de poseer el envidiable bajo coeficiente de arrastre de apenas 0,32. Sin embargo uno de los históricos inconvenientes de tal forma que si se permite el flujo de aire a derrame fuera de la parte de atrás del coche sin control, crea las condiciones para fomentar clásico las luces traseras de ascensor. Esto podría cambiar el equilibrio del coche, alterar la eficaz distribución del peso no deseado y crear inestabilidad.
Para contrarrestar esto, el Continental GT tiene dos dispositivos aerodinámicos específicos, ninguno de los cuales es inmediatamente visible a simple vista cuando el coche está parado, que se podría poner en peligro el flujo de aire y lo convierte en el coche de la ventaja.
El primero es un alerón trasero que se encuentra en la base del parabrisas trasero y despliega una vez que el coche circula por encima de una determinada velocidad. Esto interrumpe el flujo de aire desde la parte trasera del coche y lo utiliza realmente para empujar el coche en el camino más difícil en lugar de dejar que crear no deseado ascensor. Trabajando en estrecha colaboración con el alerón trasero es un difusor debajo de la parte de atrás del coche, que no sólo contribuye en gran medida a la estabilidad general del coche, pero también ayuda a extraer el aire de debajo del coche y esto reduce la resistencia.
Otra responsabilidad fundamental de la aerodinámica del equipo es asegurar que haya suficiente circulación de aire desde y hacia todos los componentes de generación de calor. Un vistazo por el desplazamiento del motor, su potencia y el bien-capó envasado en la zona da una idea de la empresa. Pero, de hecho, el requisito es que la refrigeración del Bentley Continental GT debe ser capaz de ejecutar la carga útil de 40 ° C de temperatura ambiente y a la velocidad máxima hasta que se haya filtrado su tanque de combustible - una prueba más dura, con mucho, que lleguen a reproducirse por cualquier propietario en la vía pública. Para lograr esto, miles de horas se gastaron la creación y el estudio de datos de dinámica de fluidos computacional (CFD) para garantizar el correcto flujo de aire a todas las zonas bajo el capó y en los frenos. En los ámbitos en los que este flujo en intrínsecamente comprometida, (por ejemplo, para el frente y el centro de las diferencias) los radiadores de refrigeración se han instalado.
Acústica
In many luxury cars, the primary acoustic aim is to reduce noise intrusion from the wind, road, suspension and powertrain to create the greatest level of refinement possible. But when you are charged with creating an all-new Bentley some rather more subjective and no less important considerations need to be accommodated. In short, the Bentley Continental GT needs not only to look like a Bentley from bumper to bumper, it needs to sound like one too.
Bentley's acoustic engineers have been at work since the very start of the Bentley Continental GT project deciding first how the car should sound and then determining how that sound should be achieved. So important is their work that they were able to influence the design of both the intake and exhaust manifolds to make sure a true, unique and instantly identifiable Bentley soundtrack would greet the occupants. Bentley also carried out extensive customer research among existing Bentley owners and prospects who will be new to the marque, in conjunction with benchmarking the sound quality and quantity of other luxury sportscars.
The sound of the Bentley Continental GT is therefore deep, smooth, muscular and inspiring
In keeping with its Grand Touring aspirations, the Continental GT has also been configured to be an extremely refined car. In pursuit of this, the design has been helped by the provision of an astoundingly smooth engine and a very rigid bodyshell. These have provided Bentley's engineers with a platform that already possesses minimal noise, vibration and harshness (NVH) characteristics.
Beyond that, the task was to investigate every component, every system and the car as a whole to make sure no unnecessary NVH sources were inadvertently designed into the car. This work was carried out first in the virtual world and was then incorporated into the wind tunnel programme.
It continued on Bentley's own Hydropulse four poster rig at Crewe which replicates road conditions without the potential for inconsistency caused by changes in weather and traffic and, of course, on real roads around the world to ensure that every part, from the smallest seal to the body structure itself, contributed to making the Bentley Continental GT the most refined car in the marque's history.
Use of Electronics
There are many elements of the Bentley Continental GT's specification that deserve to be described as extraordinary but perhaps none more so than its use of electronics.
Consider these points: Each Bentley Continental GT contains approximately two miles (3.2km) of cabling and the main wiring harness alone weighs over 50kg. A Continental GT also contains 70 microprocessors. A PC has just one. It has 35 individual control units - black boxes by another name - and they all talk to one another via three Control Area Networks (CAN) working at 500 kilobits/sec, and one superfast fibre-optic serial network operating at 4.2megabits/sec. A conventional low-speed serial network functions at just 9.6kilobits/sec. At any one time, the quantity of CAN messages in use around the car can number over 2000.
This electronic dialogue is important because all the various features on the car need to know what the others are up to as rarely does one have no impact on any of the others. For instance if the windows are being lowered, this is information that is likely to be of interest to the security systems. Another example is the information provided by the self-levelling sensors in the suspension is also of use to systems such as the ESP to help it constantly monitor the car's progress and the automatic headlight levelling to keep the beam at a constant pitch.
This system also helps simplify operations as it saves the same information being gathered by independent systems. One example of this is that responsibility for measuring vehicle speed has been allocated to the ABS sensors but this information is also used by the powertrain network for the engine management and transmission.
The easiest way to understand how the Bentley Continental GT's internal communications are configured is to imagine the networks as a huge notice board upon which all contributing systems post information as they receive it. Once there it can be seen by all other systems and, if need be, acted upon accordingly.
Conclusion
As can be seen, the Bentley Continental GT is one of the most sophisticated cars ever to be produced, breaking new ground in several areas while offering a level of performance for a four seat car that is unique in both quantity and quality. And while Bentley's engineers have made use of many processes and components that already existed within the Volkswagen Group, the result is as much a Bentley as it would be if it had gone to external suppliers.
Technologically the car is a tour de force and a mobile showcase for the technical capability now resident in Crewe. It shows that Bentley has both the backing and the ability to take on the world with a product unlike any other in the market place - one that still benefits from the unrivalled understanding of handcraftsmanship that has been handed down the generations at Crewe, but one that also sits right at the cutting edge of 21st century knowledge. Not once during the development of the Bentley Continental GT, has this blend of the traditional and advanced worked with less than total harmony. Using techniques both new and old, they have produced a car that does not need to look back because it knows already exactly from where it has come.
When, 75 years ago (1928), WO Bentley announced what would become his most fabled car, the Speed Six, he saw no problem in producing a design that could be both a limousine and a Le Mans winner, both disciplines in which the car went on to excel; and while the Bentley Continental GT cannot claim to cast its net quite that wide, the same principle of creating a car with the ability to both cosset and enthral is the same now as it was then. Then it created one of the world's few automotive legends; it is not for Bentley Motors to make such lofty claims for the Continental GT - all we would say is that it is a car of which we are inordinately proud and can only hope that, could he see it, it is also a car to which WO would be equally proud to lend his name.